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     Poucos jovens sabem, a não ser os entusiastas da aviação, que o Brasil já teve empresas que instituíram altíssimos padrões de qualidade a nível mundial, uma delas foi a Panair do Brasil. Ela foi uma das pioneiras do setor aéreo nacional e permaneceu na sua liderança por muitos anos. Inicialmente controlada por empresas estrangeiras, mais tarde a Panair se tornaria totalmente brasileira. Entretanto, nem mesmo a sua grandeza foi suficiente para evitar sua falência - um dos episódios mais bizarros e incompreensíveis da aviação brasileira.

     A história da Panair tem início em 1929, mais precisamente em outubro, quando ela ainda nem se chamava Panair, mas sim NYRBA do Brasil. Ela foi criada como uma subsidiária da norte-americana NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires), uma empresa pertencente ao coronel Ralph O´Neill, que operava entre EUA, Brasil e Argentina. A sua criação se deu por questões estratégicas, pois a legislação brasileira era bastante protecionista na época e O'Neill só conseguiria condições igualitárias de competição caso tivesse uma subsidiária nacional.

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     O primeiro voo da NYRBA do Brasil ocorreu no dia 23 de dezembro de 1929, quando ela começou a operar a rota Rio de Janeiro-Buenos Aires com um Sikorsky S-38. Por ser de origem norte-americana, sua fundação significou a quebra do monopólio alemão no Brasil, pois, até então, os serviços aéreos nacionais contavam apenas com a VARIG e o Sindicato Condor, ambas de descendência alemã.

     Mais tarde, no dia 24 de janeiro de 1930, a NYRBA começa a operar voos domésticos. Nesse dia, ela inaugurou a rota Rio de Janeiro-Fortaleza, com escalas em nove cidades brasileiras, sendo seis capitais. A viagem durava cerca de um dia e meio em cada sentido.

     A primeira mudança de controle acionário veio logo cedo, em abril de 1930, quando a Pan Am comprou a empresa. Sob o comando da norte-americana, a brasileira recebeu novas aeronaves Consolidated Commodore e Sikorsky S-38, e, em novembro do mesmo ano, ela é rebatizada de Panair do Brasil. Foi também sob nova direção que ela lança o serviço regular de passageiros entre Belém e Rio de Janeiro, que ficou famoso por ter duração de três dias, com escalas e pernoites.

     Em 1933, a Panair começa a competir intensamente com o Sindicato Condor, disputando espaço nas rotas para o interior do Brasil, o que fortaleceu sua participação na Amazônia. Em 1937, o Aeroporto Santos Dumont recebe a sede da empresa, uma mescla de terminal de passageiros, hangar e sede administrativa - o projeto fora inspirado no "Pan Am Seaplane Base and Terminal Building" da Flórida.

     Os investimentos da Panair nas operações domésticas foram de tal maneira que, em 1940, a brasileira tinha uma das malhas aéreas domésticas mais extensas do mundo. A essa altura, a II Guerra Mundial já havia eclodido, o que fez a Panair (norte-americana) ganhar vantagem competitiva em relação ao Sindicato Condor (alemão). Inclusive ela assumiu algumas rotas da concorrente, que estava com dificuldades para receber as peças das suas aeronaves e que viria a se tornar a famosa Cruzeiro do Sul posteriormente.

     Então, a Panair, fortalecida por essa vantagem competitiva durante a Guerra, ficou responsável por investimentos em infraestrutura aeroportuária no país. A partir de um acordo com o Governo Federal, a empresa ficou responsável pela construção, melhoria e manutenção dos aeroportos de Macapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió e Salvador. Assim, consequentemente, a companhia acabou participando do esforço do Brasil de defesa do Atlântico Sul.

     Graças a esses investimentos em infraestrutura e a sua densa malha aérea de voos doméstico, a Panair começou a exercer, desde cedo, papel fundamental no processo de modernização e integração do Brasil. Na segunda matéria dessa série, que será dividida em três partes, iremos seguir nessa remontagem da linha do tempo da Panair e veremos como se deu a sua nacionalização, sua expansão das operações domésticas e internacionais e o estabelecimento do famoso "Padrão Panair".

PARTE II: Padrão Panair